网约车新政能给分享经济提供镜鉴吗

作为一种新业态新模式，分享经济受到中央政府的高度重视。2017年6月21日，国务院常务会议部署促进分享经济健康发展。那么，到底该如何促进分享经济的发展呢？不妨以网约车为例。

从去年开始实施的网约车新政，“高品质服务、差异化经营”是一个经常被提及的口号，它被写进《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，成为网约车的发展定位。那么，到底什么是“高品质服务、差异化经营”？

从笔者的观察来看，落实到具体的规定中，这十个字就变成了让网约车的价格要比巡游出租车要高。于是不少地方政府的实施细则中都把轴距和排量作为衡量“高品质服务”的识别标准。以北京为例，五座三厢小客车排气量不小于1.8L，车辆轴距不小于2650毫米。

但是，这样的要求真的提高了网约车服务吗？

如果你经常乘坐网约车，一定会注意到网约车新政出台后网约车的数量在变少、车型更加单一。在网约车新政以前，你可以遇见各种品牌的汽车，甚至比绝大多数人一辈子所要乘坐过的汽车品牌加起来还要多——至少对笔者而言是如此。由此笔者在北京遇上了一辆道奇酷威，而司机居然是某跨国公司的部门总监。于是笔者在微博上感慨：“专车的魅力在于，你永远不知道下一辆车是什么，司机来自哪个行业……”

这样的经历是平时乘坐巡游出租车所无法提供的。但是幸福总是短暂的，在网约车新规出来后，笔者就再也没有此类经历了。

在上海，如果你使用的是快车，十有八九是荣威550或者比亚迪秦；如果是专车，那么大概率事件是帕萨特或者凯美瑞。并不是说以上这些车型不好，而是说选择越来越少了。当然，司机也大都变成全职了，再也不可能遇到一个跨国公司的部门总监给你提供服务。

为什么以“高品质服务、差异化经营”为目标的新政，落地后却发现车辆普遍降级，司机的服务水平也下降？

最为重要的原因莫过于新规减少了供给：迫使原本以分享为主体的车主退出了网约车市场，市场只留下了职业司机；而原本以业余兼职为主的司机恰恰是这个市场多样化存在的前提。对于职业司机而言，尽快收回成本并盈利是他们首要考虑的问题，于是他们就选择了价格尽可能低的车辆。供给的减少在某种程度上也会降低司机的服务水准，既然市场的供给减少了，为什么我还得这么巴结乘客？于是，我们就遇到作家六六抱怨的“价格上涨”的现象，不过六六却把问题产生的原因搞错了：不是滴滴提高的价格，而是供给减少后推高了价格。

检讨网约车新政得失，对于今后如何监管分享经济很有裨益。

分享经济之所以能够在近几年内席卷全球，很重要的一个原因就是可以借助于互联网让自己闲置的物品被更多的人分享。就像美国学者丽萨·甘斯基在《聚联网：商业的未来》一书中所提到的，“利用新建的信息系统，网也能更有效地配置实物资产，从而提高了效率底线，降低自然资源的压力。”

借助于平台，互联网不仅仅提供了供需之间更为便捷的沟通渠道，更为重要的是建立了一套信用制度，而这是分享经济能够得以发展的根本前提。

纽约大学学者阿鲁·萨丹拉彻在《分享经济的爆发》一书中提到，“当新的商业模式与适用于旧商业形式的规则发生冲突时，事实上我们已经回到了一个将信任建立在社会共识和信誉上的模式里。”还是以网约车为例，我们之所敢在一个陌生的城市走进一辆车厢里，并不是因为出自对于政府牌照的信任，而是因为这辆车的车主在平台上有记录：有以往使用者对它的评价，而且我还可以对使用者进行评估——而这些评估又会影响它的收入。也正是如此，任何一个车主都会很用心地服务乘客。

当然，车主也可以对用户进行评价，如果一个用户不爱惜车况或者有其他与乘车不匹配的行为，他也会被车主记录下来，这样就使得用户也会注意自己的言行举止。就这样，平台就让两个陌生人的行为更加得体。于是，我们就会注意到一个网约车平台可以管理几十万甚至上百万车主，而且全球各地的服务几乎是均质的，差别不大；而以往的巡游出租车，能管理上万辆出租车就已经是不可想象了，更不要说城市和城市之间的差别。

但是现有的网约车新政，实际上抹煞了平台的作用，各种对驾驶员和汽车准入资格大幅度降低了有效供给，于是我们就会发现一个非常尴尬的现象，以“高品质服务”为定位的网约车最终在新政发布后呈现的效果是车辆减少、车况下降和特殊时节的价格上涨。如果是这样的监管效果，我们为什么还要新政呢？

或许是有关部门注意到了网约车新政后带来的变化，国家发展改革委等八部门7月3日联合印发的《关于促进分享经济发展的指导性意见》明确提出，要“创新监管模式，推进协同治理”。

如果真能以此来监管包括网约车在内的新的分享经济业态，善莫大焉。