双城记丨石家庄、唐山:谁能代表进击的河北?
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双城记丨石家庄、唐山:谁能代表进击的河北?

2019年06月17日 11:38:41
来源:風聲评论

文丨特约观察员 任君

2019年3月18日,石家庄出台“零门槛”落户政策,成为全国首个全面放开城镇落户限制的省会城市。

在这之前,石家庄统计局官方网站亦对外宣布,城区“常住人口”已达500.31万人,正式跻身“特大城市”行列。

外界很难想象一个省会城市对于“长大”的焦灼与热望。但在石家庄,这一切是如此顺理成章、自然而然。

长期以来,京津冀区域的“冀”一直漫漶一片,河北省内还没有一个城市能够脱颖而出,成为像郑州之于河南、武汉之于湖北那样的重要支点。11个设区市各为区域中心,省会石家庄真正能够影响、引领的,实在有限。此前有一项商业调查称,石家庄的有效影响力,向南只到相邻的邢台市,向东到另一个邻居衡水市,向北连保定都到不了,只能到定州市。向西?就是太行山了。

河北省行政区划

来源:河北省人民政府网站

河北最南端的邯郸市,地缘传统上更亲近中原。2012年11月,国务院批复了《中原经济区规划》(2012-2020年),在这个以郑州为中心的规划中,邯郸被赋予了重要使命:“邯郸依托冀南新区建设全国重要的先进制造业基地,成为在中原经济区内具有重要影响力的中心城市”。

此外,东边沿海的沧州,地缘上与天津也更为接近和亲近;偏西北的张家口,一向是晋冀蒙的中心城市;最北边的承德,早前为热河首府;偏东北的秦皇岛直接定位为夏都。至于北京边上的廊坊,不仅是京津走廊,更是京津最切进的腹地,其与京津一体化程度之深,已经难分彼此;而保定,这个清朝直隶总督的驻地,腹地广阔,文化丰厚,有着石家庄难以企及的历史文化优势。

而最大的角力,则来自唐山。多年以来,唐山不仅一直是省内的经济龙头,也是京津冀都市圈最重要的城市之一。“唐老大”这个带有些草莽色彩的称谓,则是唐山城市极化的真实写照。而在京津冀这个语词组合流行之前,更习见的说法则是“京津唐”。作为现代意义上第一个工业大城,唐山工业基础之雄厚、经济格局之宏阔,远非石家庄可比。

由此,也造成了两个城市之间一直或隐或显存在的较量。而当这种较量叠加上历史与现实两个向度的因素时,石家庄的焦虑无以复加。

可能有人也注意到了,石家庄是一个喜欢总把“省会”挂在嘴上的城市,报纸的大标题、影音节目,以及各种旨在触达特定消费群体的广告文案,都在说:省会,省会,省会……难怪有人纳闷,难道石家庄又叫“省会市”吗?

其实,之所以如此强调,与石家庄在省内的首位度不高有很大关系。1949年7月,河北省建制恢复后,以保定市为省会;1958年,曾是中央直辖市的天津市划归河北省,随之,河北省会迁往天津市;1966年5月,省会又由天津市迁回保定市;1968年2月,省会迁至石家庄市。而选择石家庄做省会则是因为:“石家庄工人阶级队伍比较坚强,又是重要的交通枢纽,可以形成全省的政治、经济、文化中心。”

省会三迁,尽管最终花落石家庄,但从历史传统上看,比不上一向作为直隶总督驻地的保定;从经济地位上看,也难望天津项背。一路走来,只能靠着“省会”的名号来给省会打气。

而在现实方面,近年来,京津冀协同发展的战略以及雄安新区的成立,使得石家庄原本就并不牢固的中心地位再度摇摇晃晃。

而唐山,尽管实力雄厚,但也受到自身资源枯竭以及治霾带来的结构转型的影响。在未来的城市角逐中,如何变局还未可知。无论如何,在北京、天津作为京津冀区域最大、最强城市这一基本事实无法改变的语境下,河北城市呈现多中心、散点分布的状况,将长期持续。

一、石家庄、唐山:因铁路而起

石家庄的城市叙事中,有一个习惯说法:这是一个“火车拉来的城市”。

上个世纪初,正太、京汉铁路在此交汇,通南北,连东西,物流集散,财货堆积,号为冲要、滹沱河南的几个小村庄就迅速发展为城市。这与水运繁荣时扬州、济宁、聊城等城市繁荣的道理并无二致。

在石家庄老火车站附近,当地留下或迁建了一些民国老旧建筑,其中一间“民生客栈”颇有特色,据说当年这里接待多是山西煤炭商人,一度烈火烹油,人声鼎沸。

到1947年11月23日石家庄解放时,这里已经成为一座重要的工业城市。其后,随着共和国在这里布局纺织、制药、钢铁等产业,石家庄作为工业城市的标签愈发清晰。

直到现在,当地人也念念不忘正太、京汉等字眼。当年见证过城市发展、繁荣以及解放的大石桥依然长虹卧波,横亘在城市中央,自有一种沧桑的况味。

同样,唐山的崛起,也是拜交通所赐。只不过,唐山故事多,开滦煤矿、老交大等,哪一件拿出来都光芒四射,还轮不到讲述火车的故事。

史料记载,光绪三年(1877年),粤商唐景星创办开平煤矿。为了运煤,遂在唐山至胥各庄之间筑成唐胥铁路,这也是中国第一条自己修筑的铁路。1886年,唐胥铁路向南接修至芦台。转年,又接修到天津,合称津唐铁路。1889年,开始向北修,到1896年,修至山海关,统称津榆铁路(山海关古称榆关)。

其后,山海关外的铁路也开始修筑。1907年,中国政府从日本人手中买回新奉(新民屯——奉天)铁路,并改造为宽轨,于是关内、关外、新奉铁路连为一体,改名京奉铁路,成为北京连接东北的交通大动脉。

这中间,唐山可称是这条大动脉上的一个重要节点,甚至因为其强大的工业生产能力,可以说是连接内地与东北的一个驱动点。由此,唐山开始加速发展,直至成为现代中国工业的摇篮。

可见,石家庄、唐山的城市发祥史,均离不开现代铁路交通。二者半斤八两,并无轩轾之分。时也、势也,无论是地处北京去往东北大通道上的唐山,还是地处太行山东麓南北大通道上的石家庄,其节点价值终究会凸显。借助现代铁路的技术优势,且与城市附近的丰富资源叠加时,则两个城市得以迅速勃兴,并不令人奇怪。

石家庄附近有井陉煤矿,有广阔的棉花产地,正太铁路又是山西东出的主干道,其经济发展优势自不待言;而唐山开滦煤矿以及附近丰富的铁矿资源,也决定了发展的路径。

这固然是两个城市“来时的路”,事实上,也决定了未来的走向。遗憾的是,在京津冀协同发展的背景下,至少在交通这一要件上,石家庄、唐山均面临着不小的危机。

二、两个城市都被边缘化了吗?

“火车拉来”的石家庄,迈入高铁时代,似乎有被高铁抛下的危险。

今年全国两会,石家庄市市长大声疾呼:高铁时代,石家庄不要被边缘化。他举了两个例子,一是纵向的京昆通道,现在规划是雄安新区出来后到保定市,然后西折,直接进入山西忻州,经山西省会太原南下。“京昆通道经过了很多省会,河北石家庄是少有的被甩下的省会。”这意味着,石家庄将错失与大西南高铁网并网的历史机遇。

另一个是横向的石太动车与石济客专,也因为种种原因打了折扣。石太动车设计时速是250公里,不能与京昆高铁并网,失去与西南高铁的连接机会;也无法与大西高铁兼容,无法融入西北高铁网;同样,石济客专的设计时速也是250公里,无法与京沪高铁连接。

此外,京港台高铁经雄安新区延伸到衡水、商丘,融入东南高铁,再次把石家庄撇开。

作为一个大省的省会,几次三番地被高铁撇下,难怪市长会大声疾呼。

而从更广阔的背景看,这也折射出石家庄这个省会城市在未来京津冀大格局中的尴尬地位。

京津冀区域内,河北已经把北京、天津紧紧抱在怀中,而雄安新区的出现,则等于出现了新的一极。基础性公共设施、资金、人才等出现新一轮洗牌,再正常不过。之前以北京为中心的大网状辐射结构,又叠加上了以雄安为中心的小网状结构。

当此之时,要做的不是抱怨,不是顾影自怜,而应该是主动适应并融入新格局,积极在新格局中寻找新机会,在新的区域发展竞逐中找到自己的定位,从而实现共同发展。

其实,即便新的高铁网规划,更侧重雄安与国内其他地区的沟通连接,石家庄也并非无所作为。以石家庄与山西的连接而言,在过去的百年间,石太路无疑代表了先进的生产力,是速度的象征;而后,石太高速公路的出现成为新的交通大动脉,而现在,高铁无疑是先进生产力的代表。修建石太高铁,必须尽快提升议事日程。这不仅关系到山西以及陕西等地的“东出”,也不妨理解为河北的“西进”。从现代区域理论的高度看,冀中南也需要一条链接西北、西南的大通道,这也是石家庄未来必须承担的使命。

至于唐山,其所面临的,除了继续强化陆路连接之外,更重要的是激活唐山港的作用。作为一个新型产业基地,曹妃甸应该向海而生。一个渤海大港,不仅仅属于唐山,也不仅仅属于河北,而应属于中国的北方。这也意味着,应该把唐山港的腹地延伸到更广阔的内地。

即便存在与天津港的竞争关系,但随着中国经济体量的日益加大,二者并非你死我活。“边缘化”或许有着客观的规律性,但枯坐只能待毙。

三、“老大不大、老二不强”,亟待发力

不仅是交通,新的格局下,石家庄与唐山都亟待转型升级,以适应新时代的要求。

尽管这些年很多人都在争论唐山与石家庄的第一第二,说实话,这样的争论,意义实在有限。

其一,第一也好,第二也罢,差距不大,总体水平有待提高。

2018年,石家庄国民生产总值为6355亿元,继续跟在唐山6955亿元后面。2017年石家庄与唐山的数据分别是6003亿元和7106亿元。

就河北一省而言,六七千亿的经济规模已经是屈指可数。不过,放眼全国,这一数据不要说跟京津以及沿海大城市相比,就是临近的郑州比,也是望尘莫及。郑州GDP在2018年突破万亿,而青岛从2016年起,GDP已连续三年突破万亿。

其二,两地均出现增长减缓,如何寻找新动能,实现新增长,是必须面对的课题。

石家庄GDP近几年连续增长,但增幅有限。2018年尽管达到了6355亿元的新高,但在全国省会城市GDP中,只排到了第14位。无论是论绝对值,还是论在区域经济中的重要程度,均有很大提升空间。经济体量太小,结构不均衡,不仅很难成为全省经济的强大引擎,也不可能托得起“京津冀”三极中的“冀”。

当治霾与经济发展出现某种叠加时,石家庄这座太行山东麓大平原上的新城,迅速变得左支右绌。一边是连续多年空气质量垫底的现实,当地大气质量之差,甚至被称为“霾都”;一边是辖区各地“村村点火、镇镇冒烟”式的粗放发展,这也导致了一旦采取凌厉的关停并转整治措施之后,石家庄经济只能陷入困顿。

唐山的情况则更加不妙。自2017年攀升至7000亿元之后,2018年出现下降势头。尽管下降的绝对值不大,但相比之前几年的烈火烹油,唐山的这种表现无疑让人担忧。

其中根源,恐怕还在于这些年越来越强劲的环境治理。随着公众环境权利意识的提高,首都周边地区治霾也进入攻坚的关键时刻,之前一度占到唐山GDP 70%的钢铁产业开始陷入了持续衰退之中,进而关联到唐山本地的铁矿石开采等相关产业链,造成了唐山经济的持续不振,甚至在2015年还出现了罕见的负增长。同时,规划中的产业转型又没有跟上,或者还没能形成生产力,数据不好看,并不奇怪。

当此之时,发展是这两个城市的第一要义。如何深度融入京津冀协同发展的新格局,如何在产业转型升级方面实现新的突破,如何真正崛起在大河之北、大平原上,值得思考。

作为区域重镇的石家庄和唐山,哪一个更能代表“冀”、更能托举“冀”,其实并不重要,重要的是如何在当下发展壮大自身,并实现各自的繁荣昌盛。而多中心、散点分布的好处,恰恰在于,“各美其美”了,才能“美美与共”。

日月经天,星辰大海。河北城市发展的不二路径,不外乎如何与日月做好对接与服务、共存与互补。在当下,各地应该紧紧抓住京津冀协同发展、规划建设雄安新区和筹办北京冬奥会三件大事,迅速做大做强城市。

具体到产业布局,除了国家政策十分明朗的承接北京疏解产业,石家庄和唐山各有优势。石家庄的制药以及现代农业基础很好,完全可以继续有所作为。考虑到信息时代的“变脸术”,相对落后的城市因为包袱轻,反而拥有“后发优势”。

唐山的钢铁产业也并非完全就是“弃子”。一个现代钢城的存在,本来就是中国经济强大的支撑。现在的问题是要实现更环保的生产、更高质量的发展。经历了这些年的转型阵痛,唐山钢铁已经具备了再次出发的底气。至于现代装备业,唐山的优势也十分明显。

而从河北全域看,各城发展也远非饱和。绝大多数城市的GDP徘徊于三千亿及以下水平,即便是“老大”和“老二”,六七千亿的水平在省内或许十分亮眼,但在全国范围看,同样不起眼。

总之,石家庄与唐山的故事,并非外界理解的相爱相杀,而是共同发展。即便单个的城市还无法成为"京津冀"一极,但若石家庄、唐山都能发力,则整个河北省的经济体量自然客观,从而能够真正成为“京津冀”的一个强大磁场。