双城记丨石家庄、唐山：谁能代表进击的河北？

文丨特约观察员 任君

2019年3月18日，石家庄出台“零门槛”落户政策，成为全国首个全面放开城镇落户限制的省会城市。

在这之前，石家庄统计局官方网站亦对外宣布，城区“常住人口”已达500.31万人，正式跻身“特大城市”行列。

外界很难想象一个省会城市对于“长大”的焦灼与热望。但在石家庄，这一切是如此顺理成章、自然而然。

长期以来，京津冀区域的“冀”一直漫漶一片，河北省内还没有一个城市能够脱颖而出，成为像郑州之于河南、武汉之于湖北那样的重要支点。11个设区市各为区域中心，省会石家庄真正能够影响、引领的，实在有限。此前有一项商业调查称，石家庄的有效影响力，向南只到相邻的邢台市，向东到另一个邻居衡水市，向北连保定都到不了，只能到定州市。向西？就是太行山了。

河北省行政区划

来源：河北省人民政府网站

河北最南端的邯郸市，地缘传统上更亲近中原。2012年11月，国务院批复了《中原经济区规划》(2012-2020年)，在这个以郑州为中心的规划中，邯郸被赋予了重要使命：“邯郸依托冀南新区建设全国重要的先进制造业基地，成为在中原经济区内具有重要影响力的中心城市”。

此外，东边沿海的沧州，地缘上与天津也更为接近和亲近；偏西北的张家口，一向是晋冀蒙的中心城市；最北边的承德，早前为热河首府；偏东北的秦皇岛直接定位为夏都。至于北京边上的廊坊，不仅是京津走廊，更是京津最切进的腹地，其与京津一体化程度之深，已经难分彼此；而保定，这个清朝直隶总督的驻地，腹地广阔，文化丰厚，有着石家庄难以企及的历史文化优势。

而最大的角力，则来自唐山。多年以来，唐山不仅一直是省内的经济龙头，也是京津冀都市圈最重要的城市之一。“唐老大”这个带有些草莽色彩的称谓，则是唐山城市极化的真实写照。而在京津冀这个语词组合流行之前，更习见的说法则是“京津唐”。作为现代意义上第一个工业大城，唐山工业基础之雄厚、经济格局之宏阔，远非石家庄可比。

由此，也造成了两个城市之间一直或隐或显存在的较量。而当这种较量叠加上历史与现实两个向度的因素时，石家庄的焦虑无以复加。

可能有人也注意到了，石家庄是一个喜欢总把“省会”挂在嘴上的城市，报纸的大标题、影音节目，以及各种旨在触达特定消费群体的广告文案，都在说：省会，省会，省会……难怪有人纳闷，难道石家庄又叫“省会市”吗？

其实，之所以如此强调，与石家庄在省内的首位度不高有很大关系。1949年7月，河北省建制恢复后，以保定市为省会；1958年，曾是中央直辖市的天津市划归河北省，随之，河北省会迁往天津市；1966年5月，省会又由天津市迁回保定市；1968年2月，省会迁至石家庄市。而选择石家庄做省会则是因为：“石家庄工人阶级队伍比较坚强，又是重要的交通枢纽，可以形成全省的政治、经济、文化中心。”

省会三迁，尽管最终花落石家庄，但从历史传统上看，比不上一向作为直隶总督驻地的保定；从经济地位上看，也难望天津项背。一路走来，只能靠着“省会”的名号来给省会打气。

而在现实方面，近年来，京津冀协同发展的战略以及雄安新区的成立，使得石家庄原本就并不牢固的中心地位再度摇摇晃晃。

而唐山，尽管实力雄厚，但也受到自身资源枯竭以及治霾带来的结构转型的影响。在未来的城市角逐中，如何变局还未可知。无论如何，在北京、天津作为京津冀区域最大、最强城市这一基本事实无法改变的语境下，河北城市呈现多中心、散点分布的状况，将长期持续。

一、石家庄、唐山：因铁路而起

石家庄的城市叙事中，有一个习惯说法：这是一个“火车拉来的城市”。

上个世纪初，正太、京汉铁路在此交汇，通南北，连东西，物流集散，财货堆积，号为冲要、滹沱河南的几个小村庄就迅速发展为城市。这与水运繁荣时扬州、济宁、聊城等城市繁荣的道理并无二致。

在石家庄老火车站附近，当地留下或迁建了一些民国老旧建筑，其中一间“民生客栈”颇有特色，据说当年这里接待多是山西煤炭商人，一度烈火烹油，人声鼎沸。

到1947年11月23日石家庄解放时，这里已经成为一座重要的工业城市。其后，随着共和国在这里布局纺织、制药、钢铁等产业，石家庄作为工业城市的标签愈发清晰。

直到现在，当地人也念念不忘正太、京汉等字眼。当年见证过城市发展、繁荣以及解放的大石桥依然长虹卧波，横亘在城市中央，自有一种沧桑的况味。

同样，唐山的崛起，也是拜交通所赐。只不过，唐山故事多，开滦煤矿、老交大等，哪一件拿出来都光芒四射，还轮不到讲述火车的故事。

史料记载，光绪三年（1877年），粤商唐景星创办开平煤矿。为了运煤，遂在唐山至胥各庄之间筑成唐胥铁路，这也是中国第一条自己修筑的铁路。1886年，唐胥铁路向南接修至芦台。转年，又接修到天津，合称津唐铁路。1889年，开始向北修，到1896年，修至山海关，统称津榆铁路（山海关古称榆关）。

其后，山海关外的铁路也开始修筑。1907年，中国政府从日本人手中买回新奉（新民屯——奉天）铁路，并改造为宽轨，于是关内、关外、新奉铁路连为一体，改名京奉铁路，成为北京连接东北的交通大动脉。

这中间，唐山可称是这条大动脉上的一个重要节点，甚至因为其强大的工业生产能力，可以说是连接内地与东北的一个驱动点。由此，唐山开始加速发展，直至成为现代中国工业的摇篮。

可见，石家庄、唐山的城市发祥史，均离不开现代铁路交通。二者半斤八两，并无轩轾之分。时也、势也，无论是地处北京去往东北大通道上的唐山，还是地处太行山东麓南北大通道上的石家庄，其节点价值终究会凸显。借助现代铁路的技术优势，且与城市附近的丰富资源叠加时，则两个城市得以迅速勃兴，并不令人奇怪。

石家庄附近有井陉煤矿，有广阔的棉花产地，正太铁路又是山西东出的主干道，其经济发展优势自不待言；而唐山开滦煤矿以及附近丰富的铁矿资源，也决定了发展的路径。

这固然是两个城市“来时的路”，事实上，也决定了未来的走向。遗憾的是，在京津冀协同发展的背景下，至少在交通这一要件上，石家庄、唐山均面临着不小的危机。

二、两个城市都被边缘化了吗？

“火车拉来”的石家庄，迈入高铁时代，似乎有被高铁抛下的危险。

今年全国两会，石家庄市市长大声疾呼：高铁时代，石家庄不要被边缘化。他举了两个例子，一是纵向的京昆通道，现在规划是雄安新区出来后到保定市，然后西折，直接进入山西忻州，经山西省会太原南下。“京昆通道经过了很多省会，河北石家庄是少有的被甩下的省会。”这意味着，石家庄将错失与大西南高铁网并网的历史机遇。

另一个是横向的石太动车与石济客专，也因为种种原因打了折扣。石太动车设计时速是250公里，不能与京昆高铁并网，失去与西南高铁的连接机会；也无法与大西高铁兼容，无法融入西北高铁网；同样，石济客专的设计时速也是250公里，无法与京沪高铁连接。

此外，京港台高铁经雄安新区延伸到衡水、商丘，融入东南高铁，再次把石家庄撇开。

作为一个大省的省会，几次三番地被高铁撇下，难怪市长会大声疾呼。

而从更广阔的背景看，这也折射出石家庄这个省会城市在未来京津冀大格局中的尴尬地位。

京津冀区域内，河北已经把北京、天津紧紧抱在怀中，而雄安新区的出现，则等于出现了新的一极。基础性公共设施、资金、人才等出现新一轮洗牌，再正常不过。之前以北京为中心的大网状辐射结构，又叠加上了以雄安为中心的小网状结构。

当此之时，要做的不是抱怨，不是顾影自怜，而应该是主动适应并融入新格局，积极在新格局中寻找新机会，在新的区域发展竞逐中找到自己的定位，从而实现共同发展。

其实，即便新的高铁网规划，更侧重雄安与国内其他地区的沟通连接，石家庄也并非无所作为。以石家庄与山西的连接而言，在过去的百年间，石太路无疑代表了先进的生产力，是速度的象征；而后，石太高速公路的出现成为新的交通大动脉，而现在，高铁无疑是先进生产力的代表。修建石太高铁，必须尽快提升议事日程。这不仅关系到山西以及陕西等地的“东出”，也不妨理解为河北的“西进”。从现代区域理论的高度看，冀中南也需要一条链接西北、西南的大通道，这也是石家庄未来必须承担的使命。

至于唐山，其所面临的，除了继续强化陆路连接之外，更重要的是激活唐山港的作用。作为一个新型产业基地，曹妃甸应该向海而生。一个渤海大港，不仅仅属于唐山，也不仅仅属于河北，而应属于中国的北方。这也意味着，应该把唐山港的腹地延伸到更广阔的内地。

即便存在与天津港的竞争关系，但随着中国经济体量的日益加大，二者并非你死我活。“边缘化”或许有着客观的规律性，但枯坐只能待毙。

三、“老大不大、老二不强”，亟待发力

不仅是交通，新的格局下，石家庄与唐山都亟待转型升级，以适应新时代的要求。

尽管这些年很多人都在争论唐山与石家庄的第一第二，说实话，这样的争论，意义实在有限。

其一，第一也好，第二也罢，差距不大，总体水平有待提高。

2018年，石家庄国民生产总值为6355亿元，继续跟在唐山6955亿元后面。2017年石家庄与唐山的数据分别是6003亿元和7106亿元。

就河北一省而言，六七千亿的经济规模已经是屈指可数。不过，放眼全国，这一数据不要说跟京津以及沿海大城市相比，就是临近的郑州比，也是望尘莫及。郑州GDP在2018年突破万亿，而青岛从2016年起，GDP已连续三年突破万亿。

其二，两地均出现增长减缓，如何寻找新动能，实现新增长，是必须面对的课题。

石家庄GDP近几年连续增长，但增幅有限。2018年尽管达到了6355亿元的新高，但在全国省会城市GDP中，只排到了第14位。无论是论绝对值，还是论在区域经济中的重要程度，均有很大提升空间。经济体量太小，结构不均衡，不仅很难成为全省经济的强大引擎，也不可能托得起“京津冀”三极中的“冀”。

当治霾与经济发展出现某种叠加时，石家庄这座太行山东麓大平原上的新城，迅速变得左支右绌。一边是连续多年空气质量垫底的现实，当地大气质量之差，甚至被称为“霾都”；一边是辖区各地“村村点火、镇镇冒烟”式的粗放发展，这也导致了一旦采取凌厉的关停并转整治措施之后，石家庄经济只能陷入困顿。

唐山的情况则更加不妙。自2017年攀升至7000亿元之后，2018年出现下降势头。尽管下降的绝对值不大，但相比之前几年的烈火烹油，唐山的这种表现无疑让人担忧。

其中根源，恐怕还在于这些年越来越强劲的环境治理。随着公众环境权利意识的提高，首都周边地区治霾也进入攻坚的关键时刻，之前一度占到唐山GDP 70%的钢铁产业开始陷入了持续衰退之中，进而关联到唐山本地的铁矿石开采等相关产业链，造成了唐山经济的持续不振，甚至在2015年还出现了罕见的负增长。同时，规划中的产业转型又没有跟上，或者还没能形成生产力，数据不好看，并不奇怪。

当此之时，发展是这两个城市的第一要义。如何深度融入京津冀协同发展的新格局，如何在产业转型升级方面实现新的突破，如何真正崛起在大河之北、大平原上，值得思考。

作为区域重镇的石家庄和唐山，哪一个更能代表“冀”、更能托举“冀”，其实并不重要，重要的是如何在当下发展壮大自身，并实现各自的繁荣昌盛。而多中心、散点分布的好处，恰恰在于，“各美其美”了，才能“美美与共”。

日月经天，星辰大海。河北城市发展的不二路径，不外乎如何与日月做好对接与服务、共存与互补。在当下，各地应该紧紧抓住京津冀协同发展、规划建设雄安新区和筹办北京冬奥会三件大事，迅速做大做强城市。

具体到产业布局，除了国家政策十分明朗的承接北京疏解产业，石家庄和唐山各有优势。石家庄的制药以及现代农业基础很好，完全可以继续有所作为。考虑到信息时代的“变脸术”，相对落后的城市因为包袱轻，反而拥有“后发优势”。

唐山的钢铁产业也并非完全就是“弃子”。一个现代钢城的存在，本来就是中国经济强大的支撑。现在的问题是要实现更环保的生产、更高质量的发展。经历了这些年的转型阵痛，唐山钢铁已经具备了再次出发的底气。至于现代装备业，唐山的优势也十分明显。

而从河北全域看，各城发展也远非饱和。绝大多数城市的GDP徘徊于三千亿及以下水平，即便是“老大”和“老二”，六七千亿的水平在省内或许十分亮眼，但在全国范围看，同样不起眼。

总之，石家庄与唐山的故事，并非外界理解的相爱相杀，而是共同发展。即便单个的城市还无法成为"京津冀"一极，但若石家庄、唐山都能发力，则整个河北省的经济体量自然客观，从而能够真正成为“京津冀”的一个强大磁场。