双城记丨成都、重庆:谁是西南第一城
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双城记丨成都、重庆:谁是西南第一城

2019年10月22日 09:13:13
来源:風聲评论

文|特约观察员 白礼

如果说到中国的城市竞争,普通人最耳熟能详的一对“死对头”,恐怕非成都与重庆这一对西南兄弟莫属了。

2018年,直辖市重庆GDP突破2万亿,达到20363亿,在全国排名中仅次于四大一线城市,排名第五。四川省省会成都市GDP达到15342亿元,全国排名第八。

但值得一提的是,作为直辖市,重庆的面积达到了8.24万平方公里,只稍小于浙江省,由原来的三个地级市和一个地区合并而成,可以视为一个小省,拿出来与一个地级的成都市比较似乎太过于欺负人。如果我们拿重庆核心的重庆大都市区作为比较的话,就会发现,2018年GDP约15500多亿的重庆大都市区与GDP15342亿的成都市,正好势均力敌。

更有意思的是,这两座相距约300公里、同坐落于四川盆地中的大都市,都有着一颗制霸西南的雄心。那么,成都和重庆这对欢喜冤家,谁更有希望夺得“西南第一城”的宝座呢?

清末以前:成都一骑绝尘,重庆默默崛起

中国有哪座城市的名字,两千年多年来没有改变过?符合这个条件的城市凤毛麟角,其中最有名的,就是成都。从古蜀国建都后,成都一直是四川盆地中最大最繁华的城市。汉代,在京城长安之外,全国最繁华的洛阳、邯郸、临淄、宛(南阳的古称)、成都五座城市被称为“五都”,足以说明成都的发达程度。

那么,成都为何能够睥睨整个四川盆地两千年呢?根本原因还在地理上。

四川盆地卫星图

从地理上,四川盆地可以分为三个部分:川东平行岭谷、川中丘陵和川西平原。

华蓥山以东是川东平行岭谷,由30多条山脉与山脉间的谷地构成。这些山脉皆作东北-西南走向,并与河流依次平行排列,山地陡而窄,宽5~8公里,高600~1000米。重庆城就坐落在岭谷之中,在农业社会中,这当然不是理想的农业区。

华蓥山以西,龙泉山以东,是川中丘陵地区。这块地区在盆地中所占面积最大,地表丘陵起伏,沟谷迂回,丘谷高差50~100米,也不是传统农业条件下理想的农业区。

而只有位于龙泉山以西的川西平原是盆地中仅有的大面积冲积平原,土壤肥沃,又有自古闻名的都江堰灌溉工程,具有水渠纵横、农业发达、物产富饶、人口稠密的特点。成都作为平原中心,可以说在农耕时代是整个四川盆地的精华所在,自然成为盆地中无可匹敌的大城市。

更加重要的是,秦汉唐时代,关中盆地是整个国家的核心和首都所在地。虽然隔着秦岭和大巴山,但依靠穿越这两个山脉的蜀道,四川盆地无论从经济上还是政治上,都是与关中盆地关系最近、影响最大的兄弟地区。于是,四川盆地一再成为关中政权的大后方和避难所,让成都的地位如虎添翼。

安史之乱爆发后,唐玄宗逃出长安后入蜀驻跸成都。此后,唐代皇帝遇有战乱即逃向成都,使得成都在唐代获得了实际意义上“南都”的身份。这一切,使得成都在唐代达到了建城史上空前绝后的巅峰地位。

蜀道

就在成都攀上巅峰之后,它未来最大的对手重庆,也开始了自己的崛起之路。在成都最辉煌的时代,重庆一直以江州、渝州等名字蛰伏。直到宋代,重庆地区还被陆游称为“峡中天下最穷处”。

但局势的转捩点就在宋代,之前支撑着成都达到历史巅峰的诸多有利因素,都发生了倒转。唐代结束后,关中盆地再也没有出现过全国性的首都。北宋首都在中原的开封,南宋首都在江南的杭州,成都瞬间由首都的后花园变成了偏远西南边境的城市(在南宋,甚至是离首都最远的大城市)。而关中平原在政治和经济地位上的崩塌式下降,也使得通过蜀道连接关中的成都在全国的经济地位不再那么举足轻重。

同时,中国经济重心的南移在宋代完成,江南成为整个中国经济最为发达的地区。于是,重庆的机会终于来临。相比于成都位于航运条件有限的岷江之畔,重庆不但位于长江与嘉陵江的交汇点,更是整个四川盆地水系的汇集点。

流经整个四川盆地的长江、嘉陵江、沱江、岷江各水系,最后都汇集在重庆这个城市这个四川盆地天然的水运中枢。而更妙的是,顺着长江顺水而下,最终将到达全国的经济中心——江南。农耕时代四川盆地与国内的交通联系主要有两大通道,一条是向北由蜀道穿越秦岭大巴山连接关中盆地,另一条则是沿长江穿越三峡连接江汉平原。当关中的经济地位不再重要,尤其是南宋丢失关中后,四川盆地的经济重心向更靠近江南、与东部交通运输更加便利的重庆移动,就是趋势了。这也是未来重庆崛起,挑战成都的根本所在。

而对此趋势有意无意助推一把的,是宋末的宋蒙战争。蒙古军从北面的关中攻入四川盆地后,成都首当其冲惨遭战火洗劫,140多万人口的名城荡然无存。而重庆却在同一时期成为南宋四川防线的核心,地位一升再升。

这时,还有一个重要的因素桎梏着重庆,那就是三峡。

船只经过三峡险滩,1946年生活周刊记者凯塞尔摄

在农业时代只有木船的条件下,三峡的激流险滩使得川江航运危险万分,这直接限制了四川盆地通过长江水运与长江中下游的经济发达地区建立较大的交通运输联系,使得四川盆地疏离于逐渐形成的全国市场。而只要该地区还以盆地内部经济为主,成都就可以依靠在盆地内的经济优势地位凌驾于重庆之上。

经历过明清之交再次人口丧失殆尽的大劫难,在清乾隆时代,四川盆地的经济恢复了元气。重庆依靠其全川水运枢纽的地位,由川米外运的枢纽成长为四川最重要的物资集散地和商业贸易市场。省内及陕、甘、滇、黔、藏等地的大宗土产,如粮食、药材、山货、井盐、鹿糖、桐油、等等的经销商,均将重庆作为重要的集散地。另外,湘、鄂、赣、粤等省药材行销西南各省者皆以重庆为分配地,川渝地区的进口贸易也被重庆的大商号所垄断。

纵观嘉庆年间四川各处的关税银额,川东长江航道上夔关、渝关的税收金额就占了全川税收总额的79.54%。重庆在物流和商业上的强势,可见一斑。乾嘉之后,在物流与商业领域,重庆跃升为与成都并立的区域性最高中心。

重庆成为区域商业集散中心,并因此吸附了大量商业性移民,包括大量“吴、楚、闽、粤、滇、黔、秦、豫之贸迁来者”。重庆城市商业人口在居民中所占比重很大,确立了重庆近代商业性城市基本特征。

但是,重庆对四川的商品输出,远未能造成自给自足的自然经济解体。作为传统意义上川渝地区经济中心的成都,传统商业地位虽然受到削弱,但由于历史惯性以及成都一直作为四川军政中心的强大影响,成都的经济中心地位并未受到根本的替代。围绕着成都这一军政中心而建立起来的金融网络辐射川渝广大区域,成都作为川渝金融中心的地位也并未改变。

清末到民国:第一个真正“西南第一城”重庆的诞生

对于重庆来说,实现对成都的超越,最重要的一步还是1891年的开埠。

由于开埠,重庆得以成为西南与长江中下游地区同国外通商的口岸,商品输入和资本输入的需要急剧增加,川江航道得到开发,轮船这一近代交通工具以及较为先进的航运技术被带到了四川,极大增强了以重庆为中心的水上交通网。三峡给重庆带来的桎梏,由此得到了缓解。在地理因素导致的四川对外公路、铁路建设落后的条件下,重庆为中心的对外航线是相当一段时间内四川对外唯一的近代交通线路。

1929年轮船“吉安”号在三峡水域经过沉没的轮船“蜀和”号

开埠后的重庆,城市商贸功能增强,成为长江上游的物资集散地。向来封闭的川渝地区通过重庆这个转口枢纽开始与国内外市场建立起新的联系,外贸体系逐渐被纳入到了世界经济体系。

同时,川渝地区金融格局也随之发生改变,商业贸易的发展推动了金融业的同步完善,新型的金融服务网也初步形成。在与长江中下游贸易交流的过程中,重庆逐渐与汉口、上海形成了沿长江三点一弧的金融地理格局,从根本上带有外向型金融的特质。此时的重庆,在金融地位上已逐渐能与成都分庭抗礼。

重庆虽开埠较晚,近代工业起步的时间也比沿海和长江中下游城市晚二三十年,但至抗战前,重庆近代工业也已出现钢铁、机器、化工、水泥等较广泛的部门和行业,1933年,共有近代工厂和手工工场 415 家,占全省工厂数的 71%,资本数、工人皆占全省的 2/3,已经成为四川工业最发达的城市。

1929 年重庆正式建市,是中国西部第一个设市的城市。重庆成为西南地区近代化最早、程度最高的城市,是当时全国七大商业中心城市之一。

而与此同时,成都的发展则相形见绌。因身处封闭的四川盆地,近代缺乏便利的对外交通运输条件,成都周边仍局限于自然经济状态,近代资本主义经济渗透缓慢。

近代成都商业与外国资本主义市场的贸易关系十分薄弱,成都市场流通的主要商品仍是生活消费品,成都商品市场没有能够实现近代化转化。

成都没有外国人开办的洋行和工厂,最早的近代民族工业是 1877年在洋务运动中创办的四川机器局。直到20世纪初,近代资本主义经济才缓慢地渗透进来,且以手工操作为主,规模都不大,实际水平并未超过手工作坊。

成都作为川渝地区的金融中心一直保持至清末,这种金融中心的形成是军政中心影响下的财政型金融与区域商贸中心基础上的商业型金融的叠加,更多地带有封建性与内向性。

总之,成都的经济地位明显跌落,已经落后于开埠后的重庆。只有金融地位,还勉力维持与重庆的势均力敌。

重庆上升、成都下降的过程,在20世纪30年代迎来了关键节点。1933年,以重庆为基地的军阀刘湘击垮了以成都为统治中心的军阀刘文辉,统一全川,在重庆成立四川省政府。成都赖以苦苦支撑的靠山——四川军政中心的身份易手,重庆金融业席卷了成都金融业。经过两地长期的博弈,重庆取代成都,确立了川渝地区金融中心的地位,攻下了城市战争中成都最后一个负隅顽抗的阵地。

紧随其后,蒋介石的国民党中央势力入川和抗战爆发,将重庆送上了建城史上的巅峰地位。

1935年,蒋介石国民政府颁布命令:设立军事委员会委员长重庆行营,行营辖区包括四川、西康、贵州、西藏在内的整个大西南。这使得重庆在抗战以前就成了西南的政治、经济中心,地位远远凌驾于刚刚拿回四川省政府的成都。

至此,新兴的重庆成为第一个严格意义上的“西南第一城”。

紧接着,抗战爆发,重庆由行营升格为民国“陪都”,迎来了自己的一个高光时刻。

“陪都”时期的重庆

据统计,截至 1940 年,内迁厂矿共 448 家,其中迁到重庆的有200 多家,聚集了大后方军工、冶金、化工、纺织、机械等行业的精华,大量工业技术和科研机构内迁重庆后大大增强了工业技术的研究能力。

同时,中央大学、中央政治学校、复旦大学、等31所高校迁入重庆,加上重庆原有的院校和新建高校,共达 38 所,居全国之冠。

抗战前夕,重庆人口有30余万人,而到抗战刚刚结束的1946年,重庆人口增加到125万。

重庆作为“陪都”,实现了从商业贸易中心向综合性中心城市的转变,成了大后方的工业、商业、金融、交通运输和文化教育中心。

抗战当然也影响到了成都,沿海、沿江部分工厂、机关、学校相继内迁,使得成都也成为战时一个重要的后方基地,但成都在内迁中得到的补强远远不如重庆。迁来和新建的工厂共有数十家,最具影响的是轻工、纺织企业,但仍未改变成都手工业和日用轻化工业占主导地位的特点。

战时,有5所大学迁入成都。这一记录,甚至不如获得了西南联大、同济、中山、中山医学院、华中、北平中法等大学的昆明。

同时,比起面貌一新的重庆,成都的市政建设相当落后,市区道路多为泥结卵石和土路,只在商业繁华的春熙街才有半公里水泥路面。

成都人口在 1937 年为 46 万人,1945 年达到峰值74 万人。

1946 年5月5日,国民政府还都南京,大规模的资金、工商企业、设备和人口随之回迁,重庆和成都的经济在战后都面临着急剧衰退,但重庆西南中心的地位并未受到影响。1949年解放时,重庆建成区面积约为45平方公里,居住人口120万人。成都建成区面积为18平方公里,居住人口60 万人左右。

可以说,在这个时间点上,重庆与成都已经不是一个层次上的城市了。

从直辖到直辖:成都的反杀与重庆的反弹

1949年,西南解放,重庆与成都面临着新的十字路口。

新中国建立后,全国分为中央直属行政单位以及东北、西北、华东、西南、中南五个大行政区。其中,西南区以重庆市为中心,包括重庆市(直辖市)、四川省、贵州省、云南省、西康省、西藏、昌都地区。重庆作为中共中央西南局、西南军政委员会及后继的西南行政委员会驻地,延续了民国时代西南中心的地位。而成都,还只是西南地区所辖四川一省的省会。

关键的转折出现在1954年,中央人民政府决定撤销大区一级行政机关,同时决定合并一些省市,减少中央直接领导的行政单位,重庆等11个中央直辖市均改为省辖市。

重庆瞬间由西南第一城中央直辖市跌落为四川省辖下的省辖市,成都作为四川省会,20年后重新凌驾于重庆之上,完成了“反杀”。

1960年,中共中央西南局重建,1961年以大城市为中心,中央提出东北、华北、华东、中南、西南、西北六大经济协作区,西南中心城市再次出现。不过这次,王冠不再落在重庆头上,西南经济区以成都为中心城市,成都一举登上西南第一城宝座。

1970年代的成都

成都此次登顶,带来了一系列一直影响到今天的布局——国家在西南大区的诸多管理机构纷纷落户成都。比如,今天主管川渝贵等地区的铁路总公司成都局(之前的铁道部成都局)最早的源头西南铁路工程局,在重庆直辖市降级前后搬至成都;中国民航西南管理局设置在成都;西南地区的电话汇接中心同样设在成都,成都由此获得了028的三位区号,而重庆只能是次之的0811……

建国后,西南的交通建设也围绕成都展开。1952年成渝铁路竣工,连接了成都与重庆这两个西南最大的城市;1954年,川藏公路通车,成都的实际影响力向西延伸到西藏;1956年,宝成铁路建成,成都终于得到了连接关中的现代化交通通道,同时也获得了不需经过重庆出川的另一条现代交通线路;1970年,成昆铁路建成,成都打通了通向云南的现代交通通路。

在第一个五年计划中,成都被列为全国重点建设城市,国家定点建设了五个以机械加工和精密仪器为主的大、中型工业企业,而同时期的重庆只获得了一个国家重点建设项目。1956年国务院批准成都的城市性质定为“省会,精密仪器、机械制造及轻工业城市”,极大弥补了成都在工业上的短板。一系列大区机构入驻之后,随之而来聚集的军公教人员带来了大量的消费,成都成为西南军政、交通、文化、教育、科研中心城市和重要工业城市,实现了综合性中心城市的建设。1984年,成都在规划中的定位已经变成了“四川省省会,重要的科学文化中心。”

与此同时,重庆在下落成为普通省辖市后,也经历了痛苦的转型。在计划经济时代,“商业贸易”无法成为城市发展的基石,在失去军政中心地位的加持后,重庆在金融、文化、教育、科研各方面都被成都赶超,唯独重庆的工业被发挥得淋漓尽致。

一直以来,重庆都是四川的工业中心,50年代初重庆的生产总值占四川的七成。

上世纪60年代,按照国家“三线建设”政策,大批工业企业内迁,相比地处平原的成都,山城重庆的地理特点更加合适三线工厂战时生产的需要。中央决定:“以重庆为中心,用三年或者稍长一些时间建立起一个能生产常规武器并且有相应的原材料和必要的机械制造工业的工业基地”。 通过“三线建设”,重庆建立了门类较为齐备的以常规兵器制造为主,电子、造船、航天、核工业等相结合的国防工业生产体系。

“三线建设”时期新建的重庆长风化工厂

重庆的工业在此期间变得如此强大,以至于到1978年改革开放之初,重庆以71.7亿元的GDP排名全国第四,比以35.9亿排名全国第十一的成都足足高出一倍。

工业的发达对于交通运输的需求日益加大。1965年川黔铁路建成,重庆直连贵阳,第一次将铁路通向省外;1979年襄渝铁路建成,重庆获得了可以不经三峡东出的通道。对于重庆的建城根本川江水道,经过长期治理和葛洲坝工程带来的水位上升,已经得到了很大改善,让重庆的水运如虎添翼。

1980年代的三峡航运

1984年,在蛰伏了30年之后,重庆率先被国家批准成为计划单列市,1994年与省会成都同时成为副省级城市,虽稍显弱势,但已有与成都平起平坐之势。至此,四川形成了综合性中心、副省级城市、省会成都和工业基地、副省会城市重庆双子星结构。

但西南中心这个名号,在此时还是成都的。

让重庆重新获得争夺西南中心城市资格的,是1997年的直辖。重庆从此不但不再是成都的下属,而且与四川省平级,比作为省会的副省级城市成都地位更高。

从1954年取消直辖到1997年恢复直辖,40多年过去,那个曾经全方位压制成都的重庆又复活了。

针锋相对:如今重庆和成都如何争夺“西南第一城”

1993年,成都方面称,“根据国务院1993年规划确定的成都市为‘西南地区的科技中心、商贸中心、金融中心和交通通信枢纽’的城市发展战略定位”,这就是著名的成都“三中心两枢纽”。但细心的人马上发现,最重要的“经济中心”并不在内。而仅仅一年之后,重庆就搬出了当时中央“努力把重庆建成长江上游的经济中心”的定位,并将此作为目标。

两城之争,在1997年重庆直辖后瞬间引爆。

在一份名为《重庆市“十一五发展”面临的宏观环境研究》的文件中,就已经明白写出了这样的内容“‘十一五’时期,重庆(主城)将与成都竞争本区域的核心地位,而重庆(主城)与区域内的其他地区(特别是重庆全市、川东、川南和贵州省)将会以合作为主。”

竞争当然不是停在纸面上,而是实打实的。在2004年签订的调和成渝关系的《关于加强川渝经济社会领域合作,共谋长江上游经济区发展的框架协议》“1+6”合作框架协议中,也有“对合作不挖墙角,不设障碍”的表述。

2016年,在国务院发布的《成渝城市群发展规划》中,重庆和成都双双荣升“国家中心城市”。

重庆的定位是“围绕建成国家中心城市……充分发挥长江上游地区经济中心、金融中心、商贸物流中心、科技创新中心、航运中心的作用”。

成都的定位则是“以建设国家中心城市为目标,增强成都西部地区重要的经济中心、科技中心、文创中心、对外交往中心和综合交通枢纽功能”。

细玩文字,就会发现出不同。“建成国家中心城市”似乎比“以建设国家中心城市为目标”更进半步,“XX地区经济中心”比“XX区重要的经济中心”来得地位更高,但是“西部地区”却又比“长江上游地区”来得范围更大……总之两边的定位各有优势之处,让旁观者难以从文件中分出高下。

同时,成渝两城也针锋相对,在各个领域正面展开竞争。比如交通枢纽。重庆作为航运枢纽的地位来自地理天赋,三峡工程蓄水后,川江航道再无险阻,万吨轮可以直抵重庆港,这让重庆的航运优势独步西南。地理无法改变,成都就依靠民航西南管理局这个大区机构位于成都的便利,大力发展航空。成都双流机场2018年以5287.7万人次的客流量排名全国第四,西南第一。水运、航空,双方各胜一场,竞争的焦点就集中在铁路上。

上节提到,原本西南铁路是以成都为枢纽。但重庆直辖后,不断完善铁路线路,先后开通了渝怀、渝利、渝万、等七条干线铁路,一举成为足以与成都媲美的铁路枢纽。而面对重庆在铁路上的奋起直追,成都也不甘示弱,双方在高铁建设上进入了针尖对麦芒的状态,你修西成,我就搞西渝;你有成贵,我就设计渝贵;你推渝昆,我就推京昆,你修郑渝,我就推京蓉,双方都把以自己为中心的高铁网织成了蛛网状。

又如金融中心,1993年成都的规划就已定义为西南地区的金融中心,2016年重庆也被定义为长江上游地区的金融中心。都是金融中心,谁更“中心”些?在诸如本外币存款余额这样的金融数据上,两家在伯仲之间,难分高下。

2016-2018 成都、重庆两市金融机构本外币存款余额数据(亿元)

 

2016

2017

2018

成都

32578

35772.0

37825.7

重庆

32160.09

34853.53

36887.34

来源:成都、重庆两市2016-2018国民经济和社会发展统计公报

产业上,两家也要一较高下。成都某都市报曾经有这样一段报道:

“以电子信息行业为例,成都和重庆均将该产业列为未来经济发展的重要增长点。英特尔来成都,惠普则将工厂建在了重庆;富士康在成都生产平板电脑,在重庆主推手机业务。不仅如此,成渝都开通了直达欧洲的货运班列,以满足IT产品的运输要求。

……从电子信息、汽车,再到航空、石化,成都与重庆的竞争无处不在。”

同态竞争甚至从工业打到了其他领域。两城同时成为网红城市,抖音宠儿,同样是著名旅游目的地,同样享有美食天堂的声誉,甚至连谁的火锅最正宗都要拼个你死我活……

可问题在于,这两座城市禀赋不同,本不应是如此同态竞争。成都坐拥西南最肥沃宜居的川西平原,而重庆控扼西南物流最发达的川江水系和货运铁路线路,本应走出各自最为合适自身的道路,而不是在有限的相同领域中处处拼个你死我活。

究其原因,成渝两城,虽然GDP一直在涨,但双方的产业都以工业为主,都太依赖国家的输血和发达地区的产业转移,自身造血能力远远不足。于是我们看到,重庆常年依赖高额的固定资产投资拉动经济。10年来当年固定资产投资额常年保持在当年GDP数额80%以上,甚至在2015、2016年连续达到98%的惊人比例。

产业转移也是典型,已经成为重庆两大支柱产业之一的电子制造业,正是通过引进PC、手机产业链,完整承接长三角、珠三角电子加工业转移,从而在短短几年内成为了全球第二大手机生产基地,成为内陆城市发展的典范。

大量的固定资产投资和工业转移,加上1949年后重庆特别发达的工业,让我们看到这样的情况:按照《2018年重庆市国民经济和社会发展统计公报》,当年重庆的三次产业结构比为6.8:40.9:52.3。这样的结构比,还是一个典型大工厂式的工业城市。刚刚超过50%的三产比例和现代化大都市的目标差距甚大。这一刻,重庆似乎忘记了,自己本是一座商业发达程度在成都之上的商业城市……

2018年,成都三次产业结构为3.4:42.5:54.1,产业结构与重庆极其相似。并且,成都对发达地区产业转移的依赖比重庆还要严重。

作为重庆的产业支柱,重庆汽车制造业依靠的至少还是本土品牌,长安汽车更是国产汽车品牌四巨头之一。而在成都后来发力的汽车行业中,沃尔沃、大众、吉利、神龙、丰田,均来自引进车厂。同样,成都在西南独领风骚的互联网IT产业,也主要依靠一些大厂的分支机构。无论制造业还是互联网,成都自身都并没有产生具有足够全国影响的大企业。

重庆与成都,谁会加冕真正的“西南第一城”,在短期内恐怕并不容易得到结论。

但有一点值得展望——这两座如此相似又如此迥异的城市,谁能率先完成对自身造血功能的完善,率先走出真正合适自己城市禀赋的发展之道,谁就会在西南第一城的争夺战中占得先机。

双城记系列回顾: